FANDOM


Яраслаўскі трамвай
Ярославский трамвай
Tram-yar-01

Яраслаўскі трамвай

Агульная інфармацыя
Краіна Flag of Russia Расія
Горад Яраслаў
Дата адкрыцця 17 (30) сьнежня 1900 г.
Габарыты
Шырыня каляіны 1524 мм
Колькасць маршрутаў 4
Агульная даўжыня маршрутаў 42 км
Колькасць трамвайных паркаў 1
Колькасць вагонаў 60
Эксплуатант
Кампанія-перавозчык Яргорэлектротранс
Сайт кампаніі [1]
Схема маршрутаў
Партал Portal icon Трамваі ў Расіі

Яраслаўскі трамвай - сістэма трамвайнага транспарту горада Яраслаўля.

Гісторыя трамвая ў Яраслаўлі налічвае ўжо 112 гадоў. За гэтыя гады ён перажываў спады і ўздымы, перыяды бурнага развіцця і дэградацыі. Апошні такі перыяд, калі было ліквідавана адразу некалькі ліній і спісана больш за палову парку, трамвай перажыў літаральна нядаўна, у апошняе дзесяцігоддзе. Сёння стан трамвайнай сістэмы можна ахарактарызаваць як умерана-стабільны, аднак без выразных перспектываў.

Aфіцыйная арганізацыяEdit

Эксплуатацыю трамвайнай сеткі ажыццяўляе ААТ «Яргорэлектротранс». Кіраўнік - Балабан С. А.

ГісторыяEdit

1900-1918. ПачатакEdit

Яраслаўскі трамвай - адна з найстарэйшых трамвайных сістэм у Расіі. Ідэі пабудовы гарадской рэйкавай дарогі для сувязі чыгуначнага вакзалу і прыстаняў на Волзе выказваліся яшчэ з 1890-х гадоў. У першую чаргу дарога павінна была аблегчыць перавалку грузаў праз горад. У 1896 годзе было прынята рашэнне аб пуску электрычнага трамвая, а ў наступным годзе заключаны кантракт з бельгійскай «Кампаніяй цягі і электрычнасці». Збудаванне ліній пачалося летам 1899 і працягвалася да восені 1900. Урачыстае адкрыццё руху адбылося 17 (30) сьнежня 1900 года. На лініі выйшлі 19 вагонаў фірмы «Валькер».

Трамвайнымі лініямі апынулася прарэзаная на той момант уся правабярэжная частка Яраслаўля. Лініі пралеглі з цэнтра горада па Маскоўскай вуліцы (цяпер Маскоўскі праспект) да чыгуначнага вакзала (цяпер Яраслаўль-Маскоўскі; з цэнтра горада па Стралецкай (Ушынскага) вуліцы праз Сямёнаўскі (Чырвоную) плошчу па галубятня вуліцы і Узвіжанскага (флоцку) спуску да волжскай прыстані) ; з цэнтра горада ад Багаяўленскай плошчы па Вялікай Каляднай (Бол. Кастрычніцкай) вуліцы да станцыі Всполье (цяпер - вакзал Яраслаўль-Галоўны); ад Маскоўскай вуліцы па Вялікай Федароўскага да Вялікі мануфактуры (сёння - камбінат «Чырвоны Перакоп»); з цэнтра, ад Власьевской плошчы (пл. Волкава) па Власьевской вуліцы (вул. Свабоды) да дэпо і далей да Сянной плошчы (пл. Працы). Прычым для збудаванні Маскоўскай лініі быў замацаваны «Амерыканскі» мост праз Которосль і пашырана наступная за ім дамба. На станцыі Всполье трамвайная сетка праз гейт злучалася з чыгункай.

У 1901 годзе на ніжняй тэрасе Волжскай набярэжнай, уздоўж прыстаняў пабудавана гадовая лінія. Рух па ёй пачыналася пасля вясновага разліву ракі, і завяршалася восенню, пасля заканчэння навігацыі.

У 1904 лінія па Власьевской вуліцы была падоўжаная да Гарадскога вала і далей па вул. Угліцкага да Леонтьевского могілак. Таксама па Гарадскому вале былі закольцованную Калядная і Власьевской лініі.

У 1908 году ад Сянной плошчы пракладзена лінія па Мологской вуліцы (вул. Перамогі). На гэтым развіццё трамвайнай сістэмы спынілася на доўгія гады.

1918-1927. Эпоха разрухіEdit

Улетку 1918 года ў Яраслаўлі адбыўся сумна вядомы белагвардзейскіх мяцеж. Пасля 3 тыдняў баёў і жорсткай артылерыйскай стральбы парадак у горадзе быў адноўлены. Аднак уся цэнтральная частка горада ляжала ў руінах. Пацярпелі і трамвайныя лініі, асабліва кантактная сетка і вагоны. У дэпо згарэў склад запчастак. Нягледзячы на гэта, вялікая частка ліній была адноўлена ўжо праз 3 тыдні, тым не менш, для пасажырскага руху адкрылі толькі 3 з іх - Маскоўскую, Федароўскага і Власьевской, па астатніх лініях ажыццяўлялася грузавы рух - таварныя вагоны з арт. Всполье па трамвайных шляхах траплялі да харчовы склад у цэнтры горада.

1927-1941. PазвіццёEdit

Паступова былі адноўлены ўсе вагоны, а ў 1927 капітальна адрамантавана вялікая частка ліній, на якіх зноў адкрылася пасажырскае рух. Пашырылася тэрыторыя Дэпо. З 1928 года пачалося доўгачаканае абнаўленне рухомага складу. З Каломенскага заводу прыбытку 6 новых вагонаў КМ, пазней паступілі вагоны «Валькер» з Кременчуге, дзе трамвайны рух была закрытая. Таксама ў 1937 г. з Масквы паступалі б / у вагоны Ф (ліхтарныя). У 1928 годзе пабудаваная новая лінія да аўтазавода, яна працягнула лінію па Грамадзянскай вуліцы (пр-це кастрычніка) ад Мологской вуліцы (вул. Перамогі) да скрыжавання з Транссібірскай магістраллю. 5 гадоў праз была пракладзеная двухшляховых лінія па вуліцы Савецкай - ад Чырвонай плошчы да Резинокомбинату (ЯШЗ). На іншых лініях пачалося будаўніцтва другое шляхоў, а на канчатковых - будынак разваротных кольцаў. У 1933 годзе ўпершыню ўведзена нумарацыя маршрутаў - да таго моманту іх колькасць дасягнула 7.

1941-1945. ВайнаEdit

У гады вайны трамвайны рух не перарывалася, выкарыстоўваліся ўсе лініі. Паказчык пасажыраперавозак вырас у 2 разы. Вельмі актыўна трамвай задзейнічаць для перавозкі грузаў (у першую чаргу - харчу і торфу). Працавалі санітарныя трамваі, дастаўлялі эвакуяваных і параненых са станцыі Всполье ў бальніцы і шпіталі горада. У сувязі з тым, што прадпрыемствы актыўна працавалі ў начны час, трамвай хадзіў з 4 да 23 гадзін. Зацверджаны 27 студзеня 1940 года тарыф на праезд складаў 15 і 20 (правоз багажу) капеек, 1 Ліпеня 1943 ён быў падвышаны да 20 і 60 капеек. У сувязі з недахопам спецыялістаў і дэфіцытам запасных частак трамвайны парк падвергнуўся значнага зносу. Калі ў 1941 годзе працавалі 70 вагонаў (41 маторны і 29 прычапных), то ў 1944 годзе іх засталося ў тры разы менш (па 9-10 маторных і прычапных). У 1943 годзе прадпрыемствы горада пачалі рамонт вагонаў і шляхоў, у выніку чаго на пачатак 1945 гады колькасць дзеючых машын узрасла да 78 (43 маторных і 35 прычапных). Колькасць работнікаў: студзеня 1941 г. - 977, студзень 1942 - 707, 1944 год - 522, студзень 1945 года - 426. Аб'ём пасажыраперавозак: 1944 - 21,3 млн чалавек у год, 1945 - 21,1 млн чалавек у год.

1945-1963. Далейшае развіццёEdit

Пасля вайны пачалося абнаўленне рухомага складу. У 1948 году з Масквы паступілі 4 вагона М-36 (родапачынальнікі серыі М-38). Таксама паступалі б / у вагоны з Масквы і Ленінграда. Акрамя таго, у 1950-я гады ў горад паступіла 24 новых цягніка КТМ-1/КТП-1, а ў 1961 - 3 цягніка КТМ-2/КТП-2. На базе якія прыбылі з Масквы прычэпаў КП сваімі сіламі будавалі маторныя вагоны.

У 1949 годзе ў сувязі з пускам першай лініі тралейбуса «Арт. Всполье - Красная плошча »былі прыбраныя трамвайныя шляхі з вул. Свабоды, ад Дэпо па вул. Чайкоўскага пабудавана службовая однопутной лінія да Бол. Кастрычніцкай вуліцы.

У 1950 штанговые токапрымачах былі заменены на бугельные.

На лініях працягвалася будаўніцтва другое шляхоў. У 1956 годзе была адкрыта лінія па вуліцы Чкалава ў пасёлак Маторнага завода, канчатковая першапачаткова размяшчалася на вуліцы Жукава. У 1961 лінія была падоўжаная да вул. Угліцкага (м-н «Спадарожнік»). Пушчаны па гэтай лініі маршрут № 5 даў народная назва ўсім раёне - "Пяцёрка". Ад Маскоўскага вакзала было пачата будаўніцтва лініі на Нефтестрой, дзе таксама будавалася новае дэпо. Лінія на Маскоўскім праспекце на ўчастку ад моста праз Которосль да Малой Пралетарскай вуліцы (дамба) перанесена з праезнай часткі на выдзеленую паласу на правай баку праспекта, для чаго дамба была пашырана.

1963-1977. Цяжкія часыEdit

У 1963 годзе ў Яраслаўль паступілі 15 новых цягнікоў Gotha T2-62/B2-62. Сярод гараджан хутка распаўсюдзілася легенда, што гэтыя вагоны - падарунак ад урада ГДР Валянціне Церашковай, як раз у гэтым годзе здзейсніла свой знакаміты палёт. У наступныя гады пастаўкі «Гот» працягваліся: ў 1964 годзе паступілі 20 цягнікоў, у 1965 яшчэ 4.

У 1963 годзе была адкрыта лінія, якая вядзе ў аб'езд цэнтральных плошчаў па вул. Перамогі, Кучэрская зав. і вул. Валадарскага.

Будаўніцтва лініі на Нефтестрой было спынена ў сувязі з рашэннем правесці тралейбусную лінію. Ужо выкладзеныя шляху былі знятыя, дэпо каля 2 гадоў пераабсталявалі з трамвайнага ў тралейбуснае. Далей рушыла ўслед актыўная кампанія па высновы трамвая з цэнтра горада.

У 1967 ліквідаваная лінія Красная плошча - Шынны завод (ЯШЗ).

У 1969 ліквідаваная лінія на Маскоўскім праспекце ад вул. Емяльяна Яраслаўскага (Бол. Фёдараўская) да Маскоўскага вакзала. Лініі яраслаўскага трамвая ў пачатку 1970-х.

У 1968 ліквідаваная лінія, якая ішла ад плошчы Волкава да пл. Карла Маркса праз Першамайскі бульвар, Чырвоную плошчу і праспект Кастрычніка. Трамвай быў пушчаны ў абыход праз вуліцы Вялікую Кастрычніцкую, Перамогі, Кучэрская завулак і вуліцу Валадарскага. Узамен усіх ліквідаваных трамвайных ліній пушчаны тралейбус. Такім чынам, у 1969 годзе ў горадзе заставалася толькі 3 маршруту трамвая: Лініі яраслаўскага трамвая ў 1976

   № 1: Гандлёвы завулак - Вуліца Чкалава
   № 2: ЯМЗ - Плошча Падбельскага - Камсамольская плошча
   № 3: Гандлёвы завулак - Яраслаўль-Галоўны.

Акрамя таго, існаваў дадатковы маршрут 1А: Вуліца Свярдлова - Вуліца Чкалава, ён выкарыстоўваўся як дадатковы у гадзіны «пік» і як асноўны (замест № 1) у міжпікавы час.

У 1975 ліквідаваны апошні ўчастак лініі па Маскоўскім праспекце, ад плошчы Падбельскага (Богаяўлення) да вуліцы Емяльяна Яраслаўскага. Узамен яго, для сувязі з лініяй ў Закоторослье адкрыта лінія-перамычка праз новы Толбухинский мост, на яго перанеслі маршрут № 2. Праз некалькі месяцаў на ўтварыўся «калодзе» у Малым Маскоўскім завулку пабудавалі разваротнае кальцо і адкрыўся маршрут № 4 ад Маскоўскага праспекта да Камсамольскай пл.

У тым жа годзе была ліквідаваная апошняя лінія ў цэнтры, якая праходзіла ад Бол. Кастрычніцкай вул. праз пл. Падбельскага да Гандлёвага завулка. Канчатковую перанеслі ў мукамольна завулак, адарваўшы трамвайныя сетку ад найбуйнейшага цэнтральнага перасадачнага вузла больш чым на 400 метраў. На шчасце, на гэтым шэраг «пагаршэнняў» часова перапынілася.

У 1971 годзе ў горад пачалі паступаць новыя вагоны КТМ-5М «Урал», а годам пазней - КТМ-5М3. Да 1976 «Готы» і КТМ-1 былі спісаны, пачалося непадзельнае «валадаранне» КТМ-5, якое доўжылася да 1992 г. Пастаўкі новага рухомага складу былі рэгулярнымі, таму вялікая частка вагонаў спісвалася задоўга да выпрацоўкі рэальнага рэсурсу, толькі частка з іх праходзіла КВР у Варонежы, на ВРТТЗ. На 1-м і 2-м маршрутах КТМ-5 адразу пачалі счапляецца ў сістэмы.

1977-1992. Пік развіццяEdit

У сярэдзіне 1970-х гадоў пачалося доўгачаканае будаўніцтва новай лініі. Першапачаткова яна планавалася як хуткасная, для сувязі цэнтральнай прахадной ЯМЗ і іншых прадпрыемстваў Паўночнай прамзоны з Паўночным жылым раёнам (СЖР). У сувязі з гэтым трамвайная сістэма будавалася асобна ад існуючай сеткі, шляхі выкладзеныя адасоблена ад праезнай часткі, а ў ПА «Лакафарба» на скрыжаванні з прамысловай ж / д лініяй збудаваны пуцеправод (у той час як для бязрэйкавыя транспарту абсталяваны просты пераезд). На Ленінградскай праспекце пабудавана новы прасторны Дэпо (№ 4), для дастаўкі вагонаў быў збудаваны часовы гейт. Пры кладцы шляхоў выкарыстоўваліся новыя тэхналогіі (лёгкія ж / б шпалы, шчэбеневы баласт, «адкрытая» рэйках-шпальная рашотка - без засыпанні грунтам. Рух па лініі было адкрыта 1 Лістапада 1977 г. (маршрут № 2А). Першапачаткова канчатковая размяшчалася пры ўездзе ў СЖР на вул. Алены Колесавай.

У 1978 годзе ў два этапы лінія была працягнута па вуліцах Алены Колесавай, Труфанава і Валгаградскай.

У 1979 году апошні однопутной ўчастак на мосце праз Зеленцовский ручай атрымаў другі шлях.

У 1980 годзе ў ЯМЗ пабудаваны пуцеправод праз лінію Транссібірскай магістралі, і 5 лістапада абедзве сістэмы былі аб'яднаны (праз пуцеправод пайшлі новыя маршруты № 5 і № 7).

У 1981 годзе пабудаваная лінія ад завода сантэхнарыхтовак па вуліцы Блюхера (маршрут № 6).

У канцы 1985 адкрыта апошняя лінія па вул. Бабіча ад канчатковай на вул. Валгаградскай да Бальніцы № 9 (маршрут № 9). Сістэма Яраслаўскага трамвая дасягнула свайго піку развіцця. Агульная працягласць ліній склала 66,9 км.

На момант 1985 года ў горадзе дзейнічалі наступныя маршруты:

№ маршруту Пачатак маршруту Канец маршруту Працягласць маршруту (км) Заўвага
1 Мукомольный переулок Улица Чкалова 6,1 Сейчас укорочен до ул. Свердлова
Улица Свердлова Улица Чкалова 4,3 Сейчас по этому маршруту ходит трамвай № 1
2 Комсомольская площадь ЯМЗ 7,2 В укороченном виде — 4,4 км. Закрыт 2 октября 2006 г.
3 Мукомольный переулок Ярославль-Главный 2,8 Закрыт 30 июля 2009 г.
4 Комсомольская площадь Московский проспект 3,0 Закрыт в сентябре 2004 г.
5 Мукомольный переулок Улица Елены Колесовой 17,1 Через Комсомольскую площадь. Самый длинный маршрут, следовавший почти через весь город; закрыт в 1989 г. В 2007 году маршрут был восстановлен в изменённой схеме ("Пятёрка"-"Брагино").
6 Улица Блюхера ЯМЗ 6,3
7 Мукомольный переулок Улица Волгоградская 13,6 Сейчас укорочен до ул. Свердлова
8 Улица Волгоградская ЯМЗ 9,1 По сути — укороченный вариант маршрута № 7, закрыт в середине 1990-х
9 Больница № 9 ЯМЗ 10,7 Объединён с маршрутом № 5 в мае 2007 г.

Абнаўленне вагоннага парку адбывалася рэгулярна, таму вялікая частка вагонаў спісвалася праз 7-10 гадоў, ня выпрацаваўшы рэальнага рэсурсу. Многія вагоны праходзілі капітальны рамонт на Варонежскім рамонтным трамвайна-тралейбусным заводзе (ВРТТЗ). На жаль, гэты пік працягваўся нядоўга. У 1989 годзе зачынены маршрут № 5. У пачатку 90-х зачынены маршрут № 8. Аднак гэтыя скарачэння закранулі толькі дублюючых маршрутаў, заставаліся задзейнічанымі па-ранейшаму ўсё лініі.

На працягу 1991-1992 гадоў у інстытута «Гипродвигатель» на скрыжаванні праспекта Кастрычніка і вуліцы Чкалава збудаваны поўны трохкутнік (дакладней, да разгалінаванай дададзеная перамычка, якая звязала лінію на «пяцёркі» з СЖР).

З 1992 года да нашых дзён.Edit

Новыя вагоны КТМ-5А працягвалі спраўна пастаўляцца ў Яраслаўль да лютага 1993 года. Таксама ў 1992-94 гадах горад закупіў 11 вагонаў КТМ-8 (з-за «сырой» канструкцыі многіх вузлоў пастаянна ўзнікалі праблемы ў эксплуатацыі гэтых вагонаў, у выніку чаго яны былі спісаныя і разабраны ў 2007-08 гадах, тады як некалькі дзесяткаў больш старых КТМ-5 аказаліся больш жывучымі).

Далей пачаліся «чорныя дні» Яраслаўскага трамвая. Новыя вагоны не закупляліся з-за іх празмернай дарагоўлі, спынілася адпраўка на КР ў Варонеж. З-за недахопу дэталяў найбольш зношаныя вагоны разбіраліся на запчасткі. Стан шляхоў таксама прыходзіла ў заняпад, якасць рамонтаў шляхоў заставалася нізкім. Тым не менш, пасажырапаток на трамваі заставаўся высокім, у гадзіны «пік» нават сістэмы з 2 вагонаў хадзілі перапоўненыя. У 2000 годзе, да юбілею (100-годдзю) Яраслаўскага трамвая закупілі новы вагон 71-619К, якому прысвоілі нумар 100. Але гэта не дало выхаду з становішча. Многія гараджане, зацікаўленыя ў лёсе трамвая, не разумелі, чаму горад, які валодае адной з найбуйнейшых машынабудаўнічых баз у краіне, не ў стане сам арганізаваць вытворчасць або хаця б рамонт трамвайных вагонаў. Дарэчы сказаць, да 1930 года на ЯГАЗе (ЯМЗ) ажыццяўляўся дробнымі партыямі выпуск і рамонт трамваяў. Нарэшце, у 2003 годзе на Цэнтральнай Інжынернай базе (ЦИБ № 81) быў засвоены КВР вагонаў 71-605. Першым быў адрамантаваны вагон № 71, яго прэзентацыю прымеркавалі да юбілею палёту В. В. Церашковай і прысвоілі імя «Чайка». Усяго на ЦИБ было адноўлена 8 вагонаў. У 2007 годзе яшчэ 6 вагонаў прайшлі КВР на Маскоўскім трамвайнага-рамонтным заводзе.

Тым часам, знос асноўнай часткі парку дасягнуў крытычнага ўзроўню. Калі пасля 1992 спісанне старых вагонаў было фактычна прыпынена, разбіралі толькі найбольш «безнадзейныя» вагоны, то з пачатку 2000-х гадоў вагоны сталі спісваць масава, часам па некалькі дзясяткаў у год. Большасць якія заставаліся вагонаў ўяўлялі сабой вартае жалю відовішча: без жалю спісаныя «бомбер», з падрапаныя і бітымі шклом, выдранымі «з мясам» сядзеннямі. Паломкі на лініі здараліся амаль кожны дзень, з-за чаго рух пастаянна стопар і ўтвараліся доўгія «чаргі» з вагонаў. У мэтах хоць нейкага зберажэнні парку ПС, кіраўніцтва ЯТТУ скараціла выпуск трамваяў, шэраг СМЕ быў расцеплен на адзінкавыя вагоны. Моцна выраслі інтэрвалы паміж вагонамі, часам яны дасягалі 15-20 хвілін. У выніку ўсяго гэтага трамвай, гублялы пасажыраў год за годам, пазбавіўся былой папулярнасці амаль зусім, большая частка пасажыраў стала аддаваць перавагу трамваю маршрутку і аўтобус. Толькі ў 2006-07 гадах у рамках якая пачала дзейнічаць праграмы па падтрымцы і развіццю Гарэлектратранспарт горад закупіў 35 новых вагонаў 71-619К і 71-619КТ (па некаторых звестках, вагоны закуплены на сродкі, атрыманыя ад продажу тэрыторыі дэпо № 3).

«Пяцігодка» 2004-2009 гадоў адзначылася вельмі рэзкімі зменамі ў жыцці трамвая. Былі закуплены новыя вагоны і праведзены буйныя рамонты на лініях. Адначасова з тым, рэзка скараціўся парк рухомага складу, былі ліквідаваныя некалькі ліній і дэпо. Вось як гэта адбывалася.

У 2004 годзе быў зачынены маршрут № 4 - лінія па вул. Бол. Федароўскага (Ем. Яраслаўскага) ад Праспэкту Талбухіна да Маскоўскага праспекта і разваротнае кальцо ў Малым Маскоўскім завулку ліквідаваныя. Што цікава, лінія была знішчана далёка не адразу. Кантактную сетку знялі толькі праз некалькі месяцаў пасля закрыцця руху, а рэйкі ляжалі яшчэ каля двух гадоў. У 2005 годзе было зачынена дэпо № 3 - гістарычны трамвайны парк, які існаваў з 1900 года і абслугоўваў усю цэнтральную частку горада (на той момант - 4 маршруту з 7). Усе тыя, што засталіся вагоны пераведзены ў дэпо № 4. Будынка дэпо канчаткова разбураныя ўлетку 2009 г. Таксама па незразумелай прычыне было дэмантавана прылеглых да Парку разваротнае кальцо (рэзервовая канчатковая «вул. Свярдлова»).

У верасні 2006 года было закрыты рух і па маршруце № 2 (астатняя частка лініі па Вялікай Федароўскага, а таксама па вуліцы Наскова, на Камсамольскай плошчы і Толбухинском мосце праз Которосль). Рэйкі знятыя цалкам у 2007-08 гг. Апоры ад кантактнай сеткі на Вялікай Федароўскага стаяць да гэтага часу, палатно пустуе.

1 мая 2007 былі расцеплены заставаліся СМЕ. Праз 2 месяцы на час рамонту пуцеправода была перакрытая адна з галоўных гарадскіх артэрый - праспект Кастрычніка і рух захоўвалася толькі на трамвайнай лініі, у сувязі з чым пасажырапаток на трамваі ўзрос шмат разоў і вагоны ездзілі перапоўненыя. Нягледзячы нават на гэта акалічнасць СМЕ адноўлены не былі.

Апошні акт варварства з боку ўладаў горада здзейснены летам 2009 Зняты шляху на Вялікай Кастрычніцкай вуліцы (апошні ацалелы гістарычны ўчастак трамвайнага руху) і на вуліцы Перамогі ад былога Дэпо № 3 да Бол. Кастрычніцкай, ліквідаваныя канчатковыя ў мукамольнай завулку і ў Яраслаўля-Галоўнага. Страчаны адзіны ў горадзе гейт у раёне прыпынку Гарадскі вал. На пакінутым калодзе пасля прыпынку «Вуліца Свярдлова», побач з былым разваротнага кальца Дэпо № 3, збудаваны ... разваротных трохкутнік (!!!). Чыноўнікі матывавалі яго перавага перад звычайнай разваротным пятлёй меркаваннямі эканоміі месца, а ў прэсе выйшлі нататкі пад цынічнымі загалоўкамі: «У яраслаўскіх трамваяў з'явіўся новы трохкутнік». Прычым, трохкутнік размешчаны нават не на тэрыторыі былой канчатковай, а побач з ёй, на тэрыторыі Бутусовского парку, які з'яўляецца рэкрэацыйнай зонай. На практыцы ж вагоны абавязаны цяпер выконваць разварот з дапамогай асістэнта-«сигналиста», дзяжурныя на трохкутніку, і ў позні час рух на гэтым участку немагчыма зусім. Што ж тычыцца пасажыраў, то цяпер цэлы перагон ад вул. Свярдлова да былога перасадачнага вузла на плошчы Працы (каля 500 м.) у любое надвор'е прыходзіцца пераадольваць пешшу.

Да цяперашняга моманту працягласць ліній у однопутной вылічэнні складае 42 кіламетры, такім чынам, скарачэння закранулі 25 км шляхоў. Тым не менш, сёння становішча трамвая значна лепш і стабільней, чым, напрыклад, 5 гадоў таму. Графіці на вагонах з'яўляюцца ўсё радзей, слядоў іх амаль не відаць, выпадкі выхаду з ладу ПС на лініях практычна сышлі на «не». На лініі выпускаюць у першую чаргу новыя трамваі, амаль усе яны працуюць з кандуктараў. Працуюць толькі адзінкавыя вагоны. Пасля рамонту частка шляхоў і закупкі новых вагонаў трамвай зноў пачаў успрымацца як стабільны і зручны сродак транспарту, што пацягнула некаторае павелічэнне пасажырапатоку.

У 2010 годзе на прадпрыемстве пачалася працэдура акцыянавання, МУП было пераўтворана ў ААТ. У цяперашні час 100% акцый належаць Камітэту па Кіраўніцтву камунальнай маёмасці (кумі) мэрыі г. Яраслаўля.

Летам 2010 года з заставаліся 70 лінейных вагонаў 5 былі спісаныя. Яшчэ 5 спісаныя ў маі 2011 г. Такім чынам, на ліпень 2012 г. застаецца ўсяго 60 вагонаў.

Прылада ліній і іх станEdit

Шляхі і стралкіEdit

Першапачаткова ўсе лініі былі пракладзены однопутной, на прыпынках ладзілі раз'езды. Канчатковыя былі простымі тупікамі. Пры будынку шляхоў выкарыстоўваліся лёгкія трамвайныя рэйкі, якасць кладкі часцяком пакідала жадаць лепшага. Гатовы шлях засыпалі пяском, ці проста зямлёй (дарэчы, такая практыка праіснавала аж да сярэдзіны 1990-х). Праз некалькі гадоў пасля пуску руху шляху на некаторых лініях былі ўзмоцненыя для грузавога руху.

У 1920-я гады ў Маскоўскага вакзала было збудавана першае разваротнае кальцо. У 1934 году адкрылася першая двухшляховых лінія ад Чырвонай плошчы да Резинокомбината (ЯШЗ), завяршаецца разваротнае кальцо. Затым, на працягу 30-40-х гадоў другія шляхі і кольцы былі выкладзеныя амаль на ўсіх лініях. Пазьней усіх двухшляховых стала лінія па вул. Емяльяна Яраслаўскага (Бол. Федароўскага), апошні однопутной ўчастак на ёй заставаўся да 1979 года. Таксама з 1949 да 2006 года існавала невялікая службовая однопутной лінія на вул. Чайкоўскага, што зьвязвала Дэпо № 3 і вул. Вялікую Кастрычніцкую.

У 1977-80 гадах пабудавана лінія ў Паўночны жылы раён (СЖР, інакш Брагін). Першапачаткова на ёй меркавалася хуткасны рух, таму шляхі выкладзеныя адасоблена, па няцотным баку пр-та Кастрычніка і Ленінградскага пр-та, пры кладцы выкарыстоўваліся лёгкія жалезабетонныя шпалы, а ў месцах перасячэння з ж / д шляхамі збудаваныя 2 пуцеправоды. Праўда, ужо ў самім Брагіне, на вул. Паніна ўладкована аднаўзроўневага глухое скрыжаванне з малодеятельных ж / д галінкай. Уся лінія была выкладзеная па тых часах вельмі якасна, аднак у пачатку 90-х гадоў усё ж пачала прыходзіць у непрыдатнасць, хуткасць руху стала падаць, ўзнікалі выпадкі сходу вагонаў з рэек.

Да сярэдзіны 90-х гадоў пры рамонце шляхоў працягвалі ўжываць маральна састарэлыя тэхналогіі (ўкладвалі слабыя трамвайныя рэйкі, бязлітасна разбіваць жорсткімі каляскамі КТМ-ов, у якасці баласта ўжывалі пясок, якім засыпалі шляху па самыя галоўкі рэек. З пачатку 90-х гадоў ўпала якасць зваркі крыжавін на стрелочных перакладах (для дасягнення трываласці іх зварваюць нават паверсе, у выніку вагон пераязджае праз крыжавіну на ребордах, на мінімальнай хуткасці). Таксама пагоршылася падганянне крывых на паваротах. Верхам гэтага заняхайваньні стаў адрамантаваны ў сярэдзіне 90-х гадоў ўчастак на павароце з пр-та кастрычніка на Ленінградскі пр-т, выкладзены з адных прамых рэек! (падобную практыку ўжываюць хіба што на малодеятельных «дрымучых» вузкакалейкі, ды і то не на ўсіх). Гэты кур'ёз быў ліквідаваны толькі ў верасні-кастрычніку 2009 года, калі участак ад пуцеправода ў «Лакафарбы» да прыпынку «АвтоРемМаш» быў перанесены ў бок ад дарогі і выкладзены на больш якасным узроўні.

Доўгачаканы пераломны момант наступіў у 1995 годзе, калі перагон на «пяцёрку» ад вул. Бялінскага да вул. Жукава капітальна адрамантавалі па палепшанай тэхналогіі - выкарыстоўваліся 25-метровыя рэйкі Р-43, шляхі выкладзеныя на друзава-пяшчаную падушку (праўда, на драўляныя шпалы, у дадатак часткова б / у), рэйкі пакінутыя адкрытымі. Падобным чынам сталі ажыццяўляць капрамонт на большасці іншых ліній (праўда, якасць рамонту бывала розным, у выніку асобныя перагоны праз некалькі гадоў сталі зноў мець патрэбу ў рамонце). Нарэшце, у кастрычніку-лістападзе 2005 года пры капітальным рамонце аднаго з самых «запушчаных» перагонаў ад вул. Чэхава да інстытута «Гипродвигатель» была ўжытая чыгуначная рельсошпальная рашотка (рэйкі Р-65 і жалезабетонныя шпалы) і якасны баласт. Да цяперашняга моманту (ліпень 2012 г.) па такой тэхналогіі капітальна адрамантавана вялікая частка лініі ў СЖР, ад «Гипродвигателя» да ж / д пераезду на вул. Паніна (за выключэннем пуцеправодаў і стралок) і перагон па вул. Валгаградскай. Праўда, на паваротах выкарыстаны, як правіла, трамвайныя желобковые рэйкі і драўляныя шпалы, затое крывыя цяпер падагнаныя значна якасней. Таксама ў 2011 годзе адрамантаваны перагон ад ж / д пераезду да кінатэатра "Перамога" з выкарыстаннем часткова ж \ б шпал і б \ у рэек.

Аўтаматызаваны ўсе лінейныя стрэлкі (за выключэннем ўезду на кальцо на вул. Е. Колесавай). Асноўным напрамкам з'яўляецца прамое, па-за залежнасці ад накіраванасці стрэлкі. Як ужо згадвалася, якасць крыжавін пакідае жадаць лепшага - зварной шво ідзе нават па жолабе рэйкі, з-за чаго вагон вымушаны пераязджаць крыжавіну на ребордах колаў.

Кантактная сеткаEdit

Першапачаткова кантактная падвеска была разлічана пад штанговый токапрыёмнік з ролікам. Мацавалася на сталёвых апорах з падвеснымі штангамі на традыцыйных для таго часу каваных кранштэйнах. Пазней пры збудаванні новых ліній і рэканструкцыі існуючых сталі выкарыстоўваць тросавыя папярочкі.

У 1950 годзе ўсе штанговые токапрымачах замянілі на дугавыя (бугельные). А якія паступілі ў 1963 вагоны Gotha T2-62 ўжо першапачаткова былі абсталяваныя пантографы. У 1968 бугель на пантографы замянілі і на ўсіх астатніх вагонах.

З пачатку 1980-х гадоў на ўсіх вагонах эксплуатуюцца пантографы з вугальна-графітавымі ўстаўкамі, па ўзоры чыгуначных.

У чэрвені 2010 года на вагоне 71-619КТ № 3 пачата доследная эксплуатацыя полупантографа чалябінскага вытворчасці. У кастрычніку полупантографы ўсталяваныя яшчэ на 5 вагонах.

Кантактная сетка Яраслаўскага трамвая змяшчаецца ў вельмі добрым стане, часцяком - нават лепш тралейбуснай. Выпадкі паломкі пантографы вельмі рэдкія. На віражах кантактны провад вісеў пад вуглом. Лінія на СЖР ад ЯМЗ да самага канца, уключаючы адгалінаванне маршруту № 6, абсталявана ланцуговай гнуткай падвескай на навясных штангах, месцамі прыменена грузокомпенсация. Такім жа чынам сетку падвешаная на перагоне «Гипродвигатель» - Вуліца Чэхава, у Кучэрская завулку, на вуліцах Валадарскага і Перамогі. Раней, да ліквідацыі ліній, ланцуговая гнуткая падвеска існавала на вул. Вялікі Федароўскага (ад Зеленцовской да 5-й Вакзальнай) і на Толбухинском мосце. На ўчастку ад пл. Карла Маркса да ЯМЗ выкарыстоўваецца паўцвёрдымі падвеска, на ўсіх астатніх - звычайная жорсткая, на Тросовый папярочках.

MаршрутыEdit

Па стане на ліпень 2012 года ў Яраслаўлі эксплуатуецца 4 трамвайных маршрутаў:

Пачатак маршруту Канец маршруту Шлях следавання Працягласць маршруту (км) Колькасць трамваяў Заўвага
1 Улица Чкалова Улица Свердлова Улица Чкалова → Улица Юности → Улица Добрынина → Улица Жукова → Улица Белинского → Улица Чехова → Больница имени Соловьева → Площадь Карла Маркса → Улица Свердлова 4,3 8
5 Больница № 9 Улица Чкалова Больница №9 → 14-й микрорайон → Ленинградский проспект → Улица Волгоградская → 11-й микрорайон → Кинотеатр Победа → Улица Панина → Проспект Дзержинского → Улица Урицкого → Улица Елены Колесовой → Трамвайное депо → ТЦ Омега → Торгово-развлекательный комплекс РИО → Лакокраска → НИИМСК → ЯМЗ → Областная онкологическая больница → Улица Чехова → Улица Белинского → Улица Жукова → Улица Добрынина → Улица Юности → Улица Чкалова 15,7 19
6 ЯМЗ Улица Блюхера ЯМЗ → НИИМСК → Лакокраска → Торгово-развлекательный комплекс РИО → ТЦ Омега → Областная детская клиническая больница → Улица Елены Колесовой → Кинотеатр Октябрь → Школа 26 → Улица Блюхера 6,3 2
7 Улица Волгоградская Улица Свердлова Улица Волгоградская → 11-й микрорайон → Кинотеатр Победа → Улица Панина → Проспект Дзержинского → Улица Урицкого → Улица Елены Колесовой → Трамвайное депо → ТЦ Омега → Торгово-развлекательный комплекс РИО → Лакокраска → НИИМСК → ЯМЗ → Областная онкологическая больница → Больница имени Соловьева → Площадь Карла Маркса → Улица Свердлова 13 14

Такім чынам, цалкам некранутым застаўся толькі маршрут № 6.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Also on FANDOM

Random Wiki