FANDOM


Татра KT4 - чэшскі двухсекцыйны сучленены чатырохвосевы трамвайны вагон для аднабаковага руху з усімі кіраванымі восямі; электраабсталяванне з реостатно-контакторным або імпульсным рэгуляваннем. Выпускаўся АТ «ЧКД Татра» Прага - Смихов з 1973 па 1997 год. Усяго пабудавана 1798 вагонаў KT4. Гэтыя вагоны эксплуатаваліся ў ГДР, СССР, Югаславіі і КНДР. Большасць вагонаў працягваюць эксплуатавацца і па гэты дзень. Поўная назва гэтага трамвая гучыць як KT4A2D.

Aпісанне вагонаEdit

AгульнаеEdit

Чатырохвосевы маторны трамвайны вагон тыпу КТ4 з падзеленым кузавам прызначаецца галоўным чынам для яго эксплуатацыі ў гарадах з вузкімі вуліцамі. Сам кузаў вагона спраектаваны так , каб была аптымальна выкарыстаная плошчу вуліц. Злучэнне частак кузава забяспечваюць: верхні падшыпнік на даху і ніжні падшыпнік , размешчаны пад падлогай кузава вагона. Абодва падшыпніка ўяўляюць сабой шарнір, які дазваляе паварочваць часткі кузава вакол вертыкальнай восі. Вынікам з'яўляецца аптымальнае становішча кузава пры вписывании крывых. Вагон прызначаецца для руху ў адным напрамку з магчымасцю злучэння двух вагонаў у цягніка па сістэме многія адзінак (СМA).

КаляскаEdit

Каляска вагона мае простую канструкцыю. Рама каляскі складаецца з двух полурам эластычна злучаных адзін з адным. Рысорнай падвешванне паміж рамай возік і люлькай ажыццяўляецца з дапамогай гумовых спружын у камбінацыі са сталёвымі спружынамі . На кожнай возіку змешчана два цягавых рухавіка з уласнай вентыляцыяй . Злучэнне паміж рухавікамі і рэдуктарам ажыццяўляецца з дапамогай карданнага вала. Рэдуктар на восі - двухступеньчатая , з цыліндрычнай і канічнай зубчастай перадачай і можа быць выкарыстаны таксама і як гіпоіднай . Кожная каляска абсталявана двума рэйкавымі тормазамі , якія сілкуюцца ад батарэі напругай 24 V. На вале кожнага рухавіка працуе механічны колодочные тормаз , які пачынаючы са хуткасці 4 км / гадзіну дзейнічае як дотормаживающий і як стояночный тормаз. Каляскі існуюць як для каляіны 1000 мм , так і для каляіны 1435 мм . Вядомыя выпадкі пераробкі калясак і эксплуатацыі трамваяў і на каляіне 1524 мм у Алма - Аце.

Kузаў вагонаEdit

Кузаў вагона складаецца з двух частак , якія паваротна злучаныя шарнірам пад падлогай і на даху вагона. Кожная секцыя кузава вагона размешчана на адной калясцы , ўзаемна паваротна пасаджаных . Для адназначнага вызначэння кінематычнай ўвязкі паміж каляскамі і кузавам , у прасторы пад вагонам знаходзіцца цягавае механізм , які ў залежнасці ад узаемнага павароту калясак адхіляе сярэдзіну кузава ў месцы знаходжання шарніра і гарантуе узаемную паварот секцый кузава , а гэтым і аптымальны праезд крывой . Характэрнымі для кузава вагона КТ4 з'яўляюцца шырокія вокны і вуглаватая форма . У пярэдняй частцы вагона знаходзіцца чатыры дзверы з шырынёй праёму у святла 1300 мм , якія дазваляюць хуткую пасадку і высадку пасажыраў. Вентыляцыя пасажырскага салона забяспечваецца столевымі люкамі і ссоўнымі шкламі ў верхняй частцы вокнаў ( фортачкамі ) . Ацяпляльныя элементы вагона размешчаны ў бакавых кажухах у падлогі вагона.

Сядзенні і поручніEdit

Сядзенні пасажыраў забяспечаныя абіўкай. Іх размяшчэнне залежыць ад экспартнага тыпу вагона. Для забеспячэння бяспекі якія стаяць пасажыраў у пасажырскім салоне вагона прадугледжаны падоўжныя і вертыкальныя поручні. Пасярэдзіне кожнага дзвярнога праёму, акрамя апошняга, таксама прадугледжаны апорны поручень.

Kабіна кіроўцыEdit

На галоўнай панэлі кіроўцы ( пульце ) размешчаны ўсе важныя элементы сігналізацыі і кіравання. На падлозе ў кабіне вадзіцеля знаходзяцца нажныя элементы кіравання: ездавыя і тармазныя элементы кіравання і электрамагнітнае кіраванне пясочніцы . У левым століку змяшчаецца адключэнне кантактнага провада - зазямленне і высакавольтныя засцерагальнікі . У правай якая адлучае сценцы вагона знаходзяцца астатнія элементы сігналізацыі і кіравання. Месца вадзіцеля ацяпляецца каларыфераў . Натуральная вентыляцыя вырабляецца з дапамогай соўгаемых вокнаў ( фортачак ) , прымусовую вентыляцыю забяспечвае вентылятар каларыфера ( хуткасць паветранага патоку 140 м ³ / гадзіну ) і дадатковы вентылятар ( хуткасць паветранага патоку 500 м ³ / гадзіну ) У задняй частцы вагона для манеўравання трамваем без пасажыраў прадугледжаны дапаможны перамыкач кіравання вагонам , замыканых на ключ.

Электрычная абсталяванне (мадэль вагона Tatra KT4t )Edit

Вагон абсталяваны тырыстарнага -імпульснай сістэмай кіравання ( ТИСУ ) тыпу TV3 . Цягавыя рухавікі ТЫЯ 023 з уласнай вентыляцыяй ў кожнай возіку паслядоўна злучаныя , і кожная група рухавікоў кіруецца адным тырыстарнага - імпульсным пераўтваральнікам . Дзейнасць імпульсных пераўтваральнікаў кіруецца электронных рэгулятарам формай лагічных сігналаў , што з'яўляецца выгадным асабліва пры ўпраўленні па СМЕ . У батарэйнага гаспадарцы выкарыстоўваецца статычны пераўтваральнік. Дзякуючы выключэнню матор- генератара ў нізкавольтнай сеткі ( 24 V ) павысілася электрычная эфектыўнасць і эксплуатацыйная надзейнасць вагона. На вагоне КТ4t як складовая частка электрычнай аснасткі змантаваная сістэма абароны ад буксования і юза , якая паляпшае выкарыстанне адгезійнай масы і абараняе манаблок ад падвышанага зносу .

Электрычная абсталяванне (мадэль вагона Tatra KT4SU)Edit

Вагон абсталяваны реостатно-контакторной сістэмай кіравання (РКСУ) UA15P з камплектам электраабсталявання TR-37, асноўнымі часткамі Якога з'яўляюцца многопозиционный аўтаматычны Галоўны контроль (паскаральнік) ОА22, цягавыя рухавікі ТЫЯ 022 з прымусовай вентыляцыяй, умформера І акумулятарная батарэя.

Экспартныя мадыфікацыіEdit

Tatra KT-4D у Львові

Tatra KT4D на плошчы Рынак у Львове

Tatra KT4 ззаду

Tatra KT4SU ззаду (Львоў)

Tram Tallin 1

Tatra KT4SU ў Таліне

Tatra KT4Dt Szczecin

Tatra KT4DtM ў Шчэціне (набыты з Берліна)

KT4DEdit

Адной з прычын стварэння новага тыпу трамвайных вагонаў былі заказы ГДР , якая павінна была прыпыніць сваё ўласнае вытворчасць трамвайных вагонаў у сярэдзіне шасцідзесятых гадоў на аснове дамоўленасцей у рамках СЭВ на карысць закупак трамвайных вагонаў ЧКД . ГДР патрабаваліся трамвайныя вагоны , якія маглі б эксплуатавацца ў гарадах з вузкімі вуліцамі і цяжкім профілем , характэрнымі для большасці гарадоў ГДР. Таксама трамвайныя вагоны павінны былі мець магчымасць эксплуатавацца на каляіне 1000 мм , якая была ў некаторых гарадоў ГДР. Для вырашэння пастаўленых задач былі патрэбныя вагоны , якія маюць вузел сучлянення . ЧКД ўжо меў вопыт вытворчасці сучлененых вагонаў. 3 трамвайных вагона- прататыпа новай мадэлі распрацоўваліся ў 1969 (1 вагон ) і 1973 (2 вагона ) гадах . Асаблівасцю вузла сучлянення быў ​​цягавае механізм , які ў залежнасці ад узаемнага павароту калясак адхіляў сярэдзіну кузава ў месцы сучлянення і гарантаваў узаемную паварот секцый кузава , а гэтым і аптымальны праезд крывой . Гэтая канструкцыя выпрабоўвалася ўжо ў 1969 годзе на перабудаваным прататыпе вагона K1 ў Празе , інвентарны нумар 7000. Пасля кароткага выпрабаванні ў Празе 2 прататыпа вагона KT4 1973 ( інвентарныя нумары 8001 і 8002 ) выпуску былі адпраўленыя ў Патсдам , дзе ім былі прысвоены інвентарныя нумары 001 і 002 . Яны эксплуатаваліся да 1989 года. Пасля заканчэння эксплуатацыі вагон 002 быў адпраўлены ў музей. У 1974 пачалося серыйную вытворчасць трамвайных вагонаў гэтай мадэлі. Трамвайныя вагоны KT4 D маглі эксплуатавацца адзінкава ці ў складзе цягніка з двух вагонаў па СМЕ . У Эрфурце праводзіліся эксперыменты па эксплуатацыі цягнікоў з трох вагонаў , сумарная даўжыня такога цягніка складала 57 м. У 1983 былі пабудаваныя 2 прататыпа трамвайных вагона KT4 Dt (з ТИСУ TV3 ) . Пасля выпрабаванні ў Празе (пад інвентарнымі нумарамі 0014 і 0015 ) яны былі перададзеныя ў Берлін , дзе ім былі прысвоены інвентарныя нумары 219302 і 219303 . У 1992 годзе яны былі перенумерованы ў 9702 і 9703. А праз тры гады мадэрнізаваны па тыпу KT4M і перенумерованы ў 7011 і 7012. У 1986 і 1987 гадах былі выпушчаныя 97 вагонаў KT4 Dt .

KT4SUEdit

Трамвайныя вагоны , якія мелі магчымасць працы на вузкіх вуліцах і цяжкім профілі , былі неабходныя і некаторым трамвайных гаспадаркам СССР. 2 прататыпа KT4 SU былі пабудаваныя ў 1976 годзе. Пасля выпрабаванняў у Празе ( інвентарныя нумары 8007 і 8008 ) яны былі адпраўленыя ў Львоў , дзе атрымалі інвентарныя нумары 1 і 2. Праз некалькі гадоў былі перенумерованы у 1001 і 1002 , а ў 1998 годзе 1002 быў спісаны . Серыйную вытворчасць мадэляў KT4 SU пачалося ў 1980 годзе.

KT4YUEdit

З 1980 пачаліся пастаўляліся KT4 пад маркай KT4 YU ў Югаславію. У Бялградзе яны замянілі ўсе іншыя тыпы рухомага складу трамвая. У Заграбе яны ўжываюцца нараўне з больш старымі тыпамі T4 YU і B4 YU . Там жа выпрабоўваўся з 1986 прататып трамвайнага вагона KT4 YUt з ТИСУ TV3 .

KT4KEdit

У 1991 годзе былі пастаўленыя 50 вагонаў мадэлі KT4 K ў Пхеньян для новага трамвайнага дэпо ў паўночнакарэйскай сталіцы .

Гарады, у якіх эксплуатуюцца трамвайныя вагоны Tatra KT4Edit

Краіна Горад Тып Гады паставак Колькасць, шт Рэгістрацыйны нумар Заўвагі
Flag of Estonia Эстонія Таллінн KT4SU 19801990 73 51-123
Шаблон:PRK Пхеньян KT4K 1991 50 1175-1224
Flag of Latvia Латвія Лієпая KT4SU 19831988 22 216-235 номери 220 і 221 дублювалися
Flag of Germany Германія Берлін KT4D 19761987 574
Бранденбург-на-Хафелі KT4D 19791983 16 170-185
Ерфурт KT4D 19761990 156 401-555 номер 404 дублювався
Франкфурт-на-Одері KT4D 19871990 34 201-234
Гера KT4D 19781990 60 301-344, 348–363
Гьорліц KT4D 19831990 11 001-011
Гота KT4D 19811982 6 301-306
Котбус KT4D 19781990 65 1-65
Лейпциг KT4D 1976 8 1301-1308
Плауен KT4D 19761988 35 201-235
Потсдам KT4D 19741983 45 001-044 номер 011 дублювався
Цвіккау KT4D 19871990 32 928-954 номери 945–949 дублювалися
Flag of Russia Расія Калінінград KT4SU 19871994 41 401-441
П'ятигорськ KT4SU 19881994 35 120-154
Flag of Serbia Сербія Белград KT4YU 19801997 220 201-420
Flag of Ukraine Украіна Вінниця KT4SU 19801990 81 148-228
Євпаторія KT4SU 19871990 18 30-47
Житомир KT4SU 19811987 20 19-38
Львів KT4SU 19761988 145 1001-1145
Flag of Croatia.svg Харватыя Загреб KT4YU 19851986 51 301-351